＊難しい選択！
コロナ渦の中で、JRや私鉄と第三セクターといった、鉄道会社の経営もしんどい状況です。
天下の山手線もこのダイヤ改正で、日中の電車運行間隔を、今までの３～４分から５分間隔にして、減便するとのことですから、スーパーメトロポリタン東京の大動脈で、それですらこうなので、地方の線区はさらに大変ででちゅ。
既存線の廃止に熱心なのは、JR北海道とJR西日本で、国土交通省も検討会を開き、色々考えているみたいです。
昔の国鉄も昭和４０年代に赤字路線を大幅に廃止したかったのですが、当時は高速道路網もさほどなかったので、今でもJRまたは第３セクターで残っている路線もあり、バスと比べて定時性が高いのも、鉄道の強みです(o^_^o)v！！！
鉄道はバスより大量輸送ができる、雪害にも強い（今冬の北海道は散々でしたが）のに、それが今否定されているのは、なぜでしょうか？
JRも今では本州３社は株式を完全売却して、「純民営企業」になってますし、JR九州も新幹線が鹿児島中央駅まで全通した時点で、自社株を売却していて、そう遠くないうちに本州３社と同じく、普通の会社になるのでしょう。
国鉄が民営化された後、それを引き継いだJR各社は、在来線と並行して作られた新幹線ができたら、第３セクターに移管されるの原則で、かつてJR東日本の東北本線だった、盛岡駅～青森駅間はいわてIGR鉄道と青い森鉄道に経営移管されて、運賃はJR時代より１.８倍になったとのことで、これはもう驚愕ですよ～。
かと思えば、九州新幹線並行する在来線である、鹿児島本線は「儲けになる」と見なされた区間（博多～八代＋川内～鹿児島中央）はJRが直轄継続するのですから、まさにこれがJR商法なんだと思いました。
今秋に開業する西九州新幹線（長崎新幹線）は、とにかく長崎県と佐賀県（佐賀県は福岡市に行くのも、在来線特急でも時間がさほどかからないので、フル規格新幹線の建設で県費を出すのに消極的）との間で折り合いが付かず、在来線の長崎本線は上下分離式（線路など保線維持は地元自治体が負担して、列車の運行はJRが行う）で、実質的に新在分離はされず、JR線として運行されるのは、ありがたいことです♪
北陸新幹線も来年は金沢か敦賀まで開業しますが、JR北陸本線は当然第３セクターになり、大阪駅や名古屋駅から北陸に向かう特急列車は敦賀駅までで、そこから先は「北陸新幹線に乗って下さい」ということで、乗り換えを強いられるのは痛く、大阪府や愛知県から見たら、ホント福井市や金沢市に行くのに便利が悪くなりますし、名古屋から見たら「JR高山線の特急『ひだ』号に乗れば、富山駅まで行けるのに」と思われるかも知れませんが、今年JR東海が高山本線や紀勢本線を走っている、特急「ワイドビューひだ」「ワイドビュー南紀」に使われている、名車ディーゼルカーである、キハ８５系の置き換えとして、「インチキ電車」であるHC８５系に変える、これは本当に胸糞悪いです。
そもそもディーゼルエンジンで発電して、その電力でモーターを回して走る、それでなんで列車番号の末尾が電車を意味する「M」なのか、そしてディーゼルカーである「キハ」を捨てて電車の「モハ」になるのか、JR東海はプーチンと並んで悪い薬でも打っとるんじゃないだかと、マジに思うし、大体HC８５系は前述の通りディーゼルエンジンがないと走れないので、それなら高山本線や紀勢本線に架線を張って、完全電化すりゃぁいいだけで、鉄道ファンとしては絶対に納得はいかなくって、それならJR東日本が烏山線や男鹿線で走らせている、電化区間で電気を取って、非電化区間は蓄電池で走る電車か、水素燃料電池式の電車を走らせた方が、はるかにスッキリしますよ～。
私もこの手の話は、マニアックになって興奮して冷静さを失いますので、ここで止めておきます。
さて「上下分離式」で成功したのは、鳥取県東部を走る、第３セクターの若桜鉄道でしょう♪
同線は昭和６２年（１９８７年）９月までは、JR西日本の若桜線でした。
国鉄時代には廃止対象路線に含まれましたが、地元の乗車運動もあって、JR時代まで持ちこたえて、第３セクターになり、その後はさすがに運営は厳しく赤字だったのに、上下分離式で僅かながら黒字を出すようになり、兵庫県や長野県、石川県から蒸気機関車や貨車、電気機関車（若桜鉄道は非電化ですけど）を譲渡してもらって、蒸機については石炭＋水で走ることまではできなくても、空気コンプレッサーで動くようになり、今では鉄道ファンだけでなく、多くの観光客が訪れる路線となっていますよ～。
若桜鉄道はもちろん全線単線で、２年前ほどは列車本数は片道１１本しかなかったのに、八東駅で行き違い交換線を設けたおかげで、土日運休便も含めたら、１５便になって利便性も高まったので、これこそが真の公共交通機関の在り方です。
上の写真の時刻表では、郡家駅～鳥取駅間は片道５本しか列車が走っていないように見えますが、別表のJR因美線はさらに片道１２本の列車が走ってますので、私の鳥取市の家の最寄り駅である津ノ井駅は、平均すれば１時間に一本は列車が来るといった感じです。
鉄道に対する風当たりは厳しく、地方の自治体も「廃止はしないで欲しい、でも列車には乗らずに車を使うから」という姿勢が見え見えであり、JRや私鉄（まあJR北海道と四国以外は私鉄なんだが）も公共交通機関という使命もある反面、民間企業なら赤字路線の切り捨てもありで、私は認めたくない反面、致し方ないとの感じるとこもあり、やっぱり乗って残すことも大事で、若桜鉄道は成功した例と言えます♪
バス転換とか軽々しく言いますが、全国の路線バスも年間での廃止路線が増大していて、若桜鉄道と並行するバス路線も、北側と南側にあったのに、南の方はとうの前に廃止になって、バス会社も民間企業なわけで、鉄道会社と比べたら縛りもそんなに厳しくないので、鉄道の代替路線になっても、儲けにならんかったら即逃げられる、全国的に見ても言えることだっちゃぁ～(^o^)ノ！！！
